Ascenseur pour cargos - sous une chaleur écrasante

Dubaï. Bon sang, où puis-je rapidement mettre la main sur un navire de 6 000 tonnes ? Depuis des jours, Peter Ballemans téléphone à en avoir mal aux doigts : « Ici, tout ce qui peut d’une manière ou d’une autre se déplacer sur l’eau est réservé ». Pas étonnant, dans une ville portuaire sillonnée de chantiers, qui compterait un quart des grues disponibles dans le monde entier et dont la côte de près de 70 kilomètres de long fait actuellement l’objet d’extensions gigantesques destinées à la décupler. À Dubaï.

C’est précisément au cœur de la métropole, en bordure du golfe Persique, que se tient l'ingénieur néerlandais Ballemans de Bosch Rexroth, le portable à l’oreille, en tentant, malgré le vacarme du trafic, de faire comprendre à son interlocuteur combien il est urgent qu’il dispose d’un navire de taille moyenne pour quelques jours seulement, peu importe la couleur et la forme.

Un peu plus loin, sur une presqu’île remblayée artificiellement, le collègue et compatriote de Ballemans, Frans van der Krabben, se penche dans une baraque de chantier poussiéreuse sur une série de plans techniques. Sur la porte, une pancarte : « Rexroth. Bosch Group. » L’installation de climatisation colmatée au ruban adhésif siffle et claque ; même en hiver, elle lutte vaillamment contre la chaleur arabe. Dans un coin, des  bouteilles d’eau empilées ; à travers les fentes étroites, du sable fin souffle sur le sol laissé à l’abandon ; à l’extérieur, le bruit des marteaux, le crissement des scies, le martèlement sourd de l’acier sur l’acier.

Frans van der Krabben – hâlé, souriant et dont la poignée de main témoigne de toute évidence de son passé dans la marine marchande – s’est depuis longtemps habitué au vacarme. La source du bruit ne se trouve qu’à quelques pas. Là, sous un ciel bleu et dans la chaleur, douze navires de haute mer se dressent sur des rails métalliques, proprement alignés, étincelants et scintillants sous l’effet de flammes de soudage et le jet de flammèches.  Pour que ces navires puissent être rapatriés en toute sécurité sur la terre ferme, Ballemans, van der Krabben et bon nombre d’autres collaborateurs de Bosch Rexroth ont travaillé dur.

En effet, il n’y a que près d’une année et demie que les spécialistes néerlandais ont érigé ici le plus grand ascenseur pour navires  – et ce dans des conditions des plus contraignantes : « En été, la température peut atteindre 50 degrés », déclare le Sales Manager Hans van Herwerden. « Un véritable défi pour l’homme comme pour le matériel ». Pour protéger les techniques sensibles contre la chaleur, le sable, l’eau de mer et l’humidité de l’air, une conception spéciale a été requise.

Les efforts consentis ont toutefois été  récompensés. « Cette installation est pour nous une référence absolue en termes de stratégie ». Van Herwerden se tient sur le toit du bâtiment de commande de quatre étages et porte son regard sur une immense étendue en béton couverte de sable et sillonnée de voies ferrées. Un espace dans lequel même des grues gigantesques ont l’air de modèles réduits.

Sous ses yeux s’étend, sur près de deux kilomètres carrés, l’un des plus grands chantiers au monde, qui, en mille et une nuits, soit en tout juste trois ans, a surgi comme par enchantement des eaux chaudes du golfe Persique, à partir de 32 millions de mètres cubes de sable : Dubai Maritime City, appelée à loger et à occuper sous peu 100 000 personnes, constitue
« un centre unique de compétences dans l’univers maritime, un mariage d’exception entre le commerce et la mer », suivant les dires de Nawfal Al-Jourani, le responsable Marketing du projet. Et sur la rive d’une crique bétonnée, l'ascenseur pour navires : un système sur rails, deux grands bassins, l’un de 90 mètres de long, l’autre de 130 mètres. « Au moment où nous avons soumissionné pour le contrat, il n'y avait ici que de l’eau : les terres n’avaient pas encore été remblayées », se rappelle van Herwerden. Le fait qu’il pourrait, à peine deux ans plus tard, contempler avec satisfaction le projet finalisé n’était nullement évident à l’époque. Les maîtres d’ouvrage des Émirats arabes unis pouvaient somme toute choisir d’autres offres que celles de Bosch Rexroth.

Vous lirez ci-dessous comment la patience et l’habilité ont permis de remporter ce contrat majeur, comment se détendre sur une piste de ski malgré le soleil cuisant du désert et comment Peter Ballemans a finalement trouvé son navire…

Boomtown Dubaï : « Le moteur tourne 24 h/24 »

Dubaï. « Sans confiance, rien n’est possible ici ». Hans van Herwerden a depuis lors appris  exactement comment conclure avec succès des affaires sur la presqu’île arabe. « Une approche ouverte, honnête et orientée sur la durée est la mieux accueillie », déclare l'ingénieur néerlandais, responsable de la commercialisation des techniques de levage de navires auprès de Bosch Rexroth. Avec son collègue Peter Ballemans, il a fait la navette entre le chantier naval à Jadaf et Dubaï, il y a négocié la construction de l’installation de levage avec les avocats indiens et les managers arabes de la société.

« C’était loin d’être simple », se  souvient Peter Ballemans. « Jadaf préférait en effet tout d’abord l’offre du concurrent ». Le directeur Hamid Bin Lahej a donc rapidement été invité en Écosse, où il a pu admirer une installation de levage que Bosch Rexroth y avait construite. L’expert en navigation Lloyd’s a confirmé à notre demande la supériorité technique de notre offre – nous avons alors finalement obtenu l’adjudication des deux plateformes élévatrices. « Nous pouvons dorénavant sortir des eaux des navires de 6 000 tonnes, pouvant atteindre 145 mètres de long. C’est plus du double de ce qui a été réalisé jusqu’à présent. » Le maître d'ouvrage Bin Lahej en est désormais convaincu.

La plus petite des plateformes pour navires jusqu’à 3 000 tonnes est opérationnelle depuis fin 2006 déjà ; la plus grande doit encore être testée. C’est la raison pour laquelle Ballemans cherche actuellement un navire approprié, et se trouve dans un taxi en train de téléphoner.

Il a du temps en suffisance, puisque le trafic à Dubaï se déroule non pas à la lenteur d’un escargot, mais à celle d’un chameau épuisé dans le désert. En 2006 uniquement, plus de 210 000 véhicules (avec klaxon !) y ont été enregistrés. Un métro doit encore être construit. Comme le dit le chauffeur de taxi, Anand Shankar : « Le moteur tourne 24 h/24, je prends le volant à partir de cinq heures dans l’après-midi jusqu’à cinq heures du matin, ensuite, mon collègue prend la relève ». Et Shankar se repose dans le minuscule logement commun. Le chauffeur de taxi du sud de l’Inde, qui vit depuis deux ans à Dubaï, a travaillé tous les jours depuis lors. Il fait donc partie des étrangers et des hommes, qui constituent la grande majorité de près de 1,5 million d’habitants : seul un habitant de Dubaï sur cinq est ressortissant des Émirats arabes unis, et les femmes dans la ville ne représentent qu'un bon quart de la population.

Hormis le trafic, le rythme à Dubaï est effréné. « La vitesse à laquelle tout se déroule ici est fabuleuse », déclare Ballemans. « Un nouveau pôle mondial y voit le jour ». À prendre littéralement : le plus haut bâtiment, les hôtels les plus luxueux, des îles artificielles en forme de palmier s’étalant sur des kilomètres, avec des milliers de villas… La ville entière se conjugue au superlatif.

« Nous avons rapidement compris qu’un jour ou l’autre, les revenus de l’industrie pétrolière allaient se tarir », explique Nawfal Al-Jourani, l’aimable  responsable PR de Maritime City, le district en plein boom en bordure du Golfe. « L’argent n’a dès lors pas été dépensé, mais investi ». À ce jour, l’économie du petit émirat est encore alimentée par des revenus pétroliers. « Plus les siens toutefois », souligne Johann-Adolf Cohausz, le consul général d’Allemagne à Dubaï : « De nombreux investissements proviennent d'Abu Dhabi et des pays voisins ». Le pétrole de l’émirat ne contribue que de cinq pour cent à la performance économique.

L’argent et la volonté ne semblent toutefois pas connaître de frontières. En périphérie de la ville, où le désert était roi il y a quelques années à peine, le trafic (à  titre d’exception) s’écoule à toute vitesse sur la Sheik-Zayed-Road à douze voies, le long de gratte-ciels et de centres commerciaux gigantesques. Ici, dans le Mall of the Emirates, Hans van Herwerden est venu se détendre à plusieurs reprises durant les longs mois de négociations épuisantes. Ce qui est sûr, c'est qu'il n'a pas passé son temps à faire du shopping : « La température à l’extérieur est à peine supportable, tandis qu’à l’intérieur,  j’ai le choix parmi cinq pistes à - 2 °C : c’est tout simplement dingue », déclare Herwerden. Le mall propose la plus grande station de ski couverte au monde : avec un dénivelé pouvant atteindre 60 mètres et des télésièges, plus de 22 000 mètres carrés de neige y attendent les amateurs de glisse et ceux lassés par le désert.

L’attrait des autochtones pour les records et prouesses (Al-Jourani : « Nous comptons évidemment améliorer le tout ») sont des arguments dont van Herwerden et Ballemans ont tiré parti lors des négociations : « Nous avons déclaré à l’époque que si tout ici est à la pointe de la technologie, cela devait également s’appliquer à l’ascenseur pour navires ». L’essai doit dès lors prouver que les maîtres d’ouvrage arabes ont fait à juste titre confiance aux spécialistes de Bosch Rexroth, également pour la plus grande des plateformes.

Vous découvrirez ci-dessous si l’installation a été agréée, le rôle que peut jouer un dixième de millimètre et ce que 21 Airbus A 380 ont en commun avec un ascenseur pour navires…

Essais et gratte-ciels : capacité maximale pour l’émirat du futur

Dubaï. Anand Shankar conduit le taxi Toyota en direction de Maritime City. Se faufilant dans les rues bouillonnantes de la vieille ville de Dubaï, il dépasse au pas des Indiennes vêtues de saris chatoyants, des Arabes dans des dishdasha traditionnels blancs comme neige, des femmes voilées de noir et des commerçants pakistanais habillés de caftans descendant jusqu’aux chevilles. L’ingénieur Bosch Rexroth, Peter Ballemans, est installé à l’arrière ; son regard se porte sur les innombrables petites boutiques, sur les pancartes destinées à racoler la clientèle en anglais et en arabe, en urdu, en tamil, en hindi, additionnés ça et là de caractères chinois et même cyrilliques.

Le portable se met brusquement à sonner, et Ballemans se désintéresse totalement des épices et étoffes dans les étalages. Son regard ignore même les nombreuses affiches qui incitent à l’achat d’un logement dans le « Boris Becker Business Tower ». Un collaborateur du chantier naval Jadaf est à l’appareil : il a finalement déniché deux barques, qui ne pèsent, il est vrai, pas tout fait 6 000 tonnes, mais qui suffisent amplement pour la certification par Lloyd’s. À titre de comparaison, 21 Airbus A 380 auraient également fait l’affaire, qui ensemble n’atteindraient également que 6 000 tonnes à peine...

À l’entrée de Maritime City, des agents de sécurité indiens vérifient les papiers d’identité de Ballemans. Ensuite, en route pour l’immense étendue de l’ascenseur pour navires via un enchevêtrement de pistes de chantier poussiéreuses. Une péniche arrive à cet instant dans le plus petit des deux bassins, sous le niveau d’eau attend une plateforme équipée d’un chariot de transport métallique sur rails. Il suffit alors d’appuyer sur un bouton dans la tour de contrôle pour que les servomoteurs se mettent en route en sourdine, qu’un klaxon d’avertissement retentisse et que les 14 vérins soulèvent lentement hors des eaux le caillebotis métallique, le chariot et le navire, à raison de 30 centimètres par minute. Plus le navire s’élève, plus les personnes au bord du bassin semblent minuscules.

Chaque vérin est dimensionné pour un poids maximal de 375 tonnes ; deux freins, l’un au moteur, l’autre directement sur le vérin, assurent la sécurité. Les entraînements sont commandés par un système de contrôle combiné : « L’écart entre deux vérins ne dépasse pas le dixième de millimètre », explique Hans van Herwerden. « Ceci est capital pour que les navires ne puissent pas glisser ». La plus haute précision est donc exigée pour des charges énormes : le poids de la plus grande des plateformes s’élève à lui seul à 1 200 tonnes.

Quelques jours plus tard,  les deux barques annoncées arrivent enfin. Les deux bateaux sans mât entrent dans le plus grand des bassins, sont amarrés, et l’ingénieur Bosch Rexroth Raymond van Beek active alors pour la première fois le bouton « Heave up » de l’installation de 6 000 tonnes… Tout se déroule irréprochablement, et l’installation est approuvée.

Un plus grand nombre de bateaux immenses peuvent ainsi arriver plus loin à terre sur leur système de rails, afin de rejoindre la douzaine de navires géants qui font déjà l'objet d’un entretien en cale sèche.

Au loin, à l’horizon du chantier naval, se détachent dans la brume les gratte-ciels de Dubaï,  surplombés par le Burj Dubai qui est, aujourd’hui déjà, la tour la plus haute au monde et devrait atteindre 800 mètres à l’issue des travaux. Les spécialistes de Bosch Rexroth, quant à eux, bouclent leurs valises pour entamer le prochain projet, font leurs adieux à ce pays arabe futuriste, avec ses projets de construction féeriques et ses rêves d’avenir audacieux. Ce qui demeure n’a rien d’une Fata Morgana : ce n’est autre que la technique la plus avancée de levage…