25 jaar elektronisch stabiliteitsprogramma
ESP® — dank aan de elektronica
Vijfentwintig jaar ESP®: dat komt neer op bijna 15.000 geredde levens en zo'n 500.000 afgewende verkeersongevallen alleen al in Europa. Het is dan ook een van de grootste innovaties van Bosch en een uitstekend voorbeeld van het motto ‘Technologie voor het leven’. Wereldwijd leverde Bosch alleen al zo’n 250 miljoen antislipsystemen. Binnen de kortste keren had het elektronisch stabiliteitsprogramma al de bijnaam ‘elektronische beschermengel’ gekregen en deden er talloze verhalen en legendes de ronde. En die verhalen over elandproeven en andere manoeuvres zijn het waard om nog eens te bekijken.
Ons eerste verhaal speelt zich af op het vliegveld in Renningen, waar Bosch heel wat jaren later zijn researchcampus zou bouwen. Het is de zomer van 1994, waarbij de hete zon een luchtspiegeling creëert op de asfalt landingsbaan, die zelfs toen al dienst deed als testsite voor de ingenieurs van het bedrijf. Onze wagen versnelt tot 100 kilometer per uur en maakt dan in volle vaart een scherpe bocht naar links. Een ongeval lijkt onafwendbaar, maar in werkelijkheid is het een blauwdruk voor een test. Ter controle schakelen we het antislipsysteem uit. Anton van Zanten, hoofd van het ESP®-ontwikkelingsproject bij Bosch, blijft ijzig kalm. De auto versnelt en van Zanten geeft een ruk aan het stuur. De banden piepen en de auto begint te zwenken. Wanneer hij uiteindelijk tot stilstand komt, hangt er een dikke rookwolk en de geur van brandend rubber. Totaal over z’n toeren probeert van Zantens passagier iets te vinden om mee te schrijven, want zijn pennen liggen overal verspreid in de wagen. “Mét het antislipsysteem zul je wel aantekeningen kunnen nemen wanneer we die bocht nemen”, zegt van Zanten met een knipoog terwijl hij de auto terug naar de startplaats brengt. En hij heeft gelijk: we herhalen het proces mét ESP® en het resultaat is — technisch gezien tenminste — veel minder dramatisch. We versnellen opnieuw tot 100 kilometer per uur en maken weer een scherpe bocht naar links. Maar deze keer begint de auto niet te slingeren of de banden te roken. Nee, de auto wijkt niet van zijn baan af. De wielen en het stuur blijven op één lijn, alsof een elektronische beschermengel over ons waakt.
De giersnelheidssensor — het hart van ESP®
Maar voor deze beschermengel in productie kan, moeten er nog heel wat obstakels overwonnen worden. En kunnen er nog vele verhalen verteld worden. Zo is er bijvoorbeeld het verhaal van de projecteenheid waarvoor Bosch en zijn eerste klant Daimler de handen in elkaar slaan. Samen ontwikkelen ze ESP® voor de Mercedes S-Klasse. Alleen al dankzij die samenwerking zal het ontwikkelingsproces 25 % of één jaar sneller klaar zijn. Maar die giersnelheidssensor op grote schaal produceren en goedkoper maken is helemaal niet zo eenvoudig als het klinkt. Deze sensor is het hart van ESP®, maar het werkingsprincipe vindt zijn oorsprong in de ruimtevaart. In een raket moet de sensor maar één vlucht overleven, maar in een auto moet hij natuurlijk tien jaar meegaan. Toch lukt het de ingenieurs. Later maken ze er zelfs de allereerste micromechanische sensor van Bosch mee, die er op een dag voor zal zorgen dat smartphoneschermen in de juiste richting draaien. Maar dat verhaal bewaren we voor een andere keer.
Bekijk nu: 25 Jaar ESP
Als een rail door het ijs
Ondertussen worden de eerste beelden van ESP® in actie gefilmd met een camera op een helikopter — alsof James Bond de hoofdrol speelt. We hebben de hitte van juli achter ons gelaten. Maart 1995, we zijn in het noord-Zweedse stadje Arjeplog. Hier testen we het antislipsysteem in de bittere kou op een bevroren meer. Een helikopter verschijnt aan de hemel en doet de sneeuw huizenhoog opstuiven wanneer hij op het dikke, zo goed als ondoordringbare ijs landt. In de gure wind staan mensen te wachten bij een karavaan auto's en naderen de helikopter. Het gaat hier alleen niet over de achterblijvers van een mislukte Noordpoolexpeditie, maar wel over een filmteam dat vanuit de helikopter luchtbeelden van het ESP®-systeem zal maken. Gehuld in stilzwijgen neemt de cameraman plaats in de helikopter en riemt zichzelf en zijn materiaal vast. De deur moet immers openblijven, zelfs tijdens de vlucht. Hoog in de lucht filmt hij twee wagens in de sneeuw. Eén rode en één groene. Eentje met en eentje zonder ESP®. Eén die begint te slingeren, en één die moeiteloos rechtdoor blijft rijden, alsof hij over een rail door het ijs wordt getrokken.
De ‘elandtest’ en zijn resultaten
Toch zal het nog 2,5 jaar duren voor ESP® eindelijk klaar is voor commercieel succes. En opnieuw komt Zweden in beeld. Het is oktober 1997 en plots heeft iedereen het over de ‘elandtest’. Binnenkort komt de Mercedes A-Klasse op de markt, maar tijdens een test in ontwijkende manoeuvres op een vliegveld ergens in de Zweedse bossen is hij over de kop gegaan. Het ongeval heeft belangrijke gevolgen, want Bosch krijgt al snel de vraag of zijn ESP®-systeem wel kan voorkomen dat de A-Klasse over de kop gaat. Onder leiding van Hermann Scholl, grijpt de raad van bestuur deze kans met beide handen aan en begint een race tegen de klok. Iedereen kent de elandtest. Iedereen weet wat er op het spel staat. En iedereen zet zijn beste beentje voor. Ingenieurs uit Schwieberdingen offeren hun weekends op om de nieuwste software-updates klaar te krijgen.
Daimler en Bosch blazen hun gezamenlijke projectunit nieuw leven in. “Beide partijen zijn zo erg betrokken dat het niet meer uitmaakt wie de klant is en wie de leverancier”, zegt taskforceleider Harald Schweren daarover.
Maar de situatie in de fabrieken ligt iets moeilijker. Na de elandtest moet ESP® tot de standaarduitrusting van de A-Klasse behoren, en dus moeten er veel meer systemen dan ooit geproduceerd worden. De medewerkers in Blaichach moeten veel meer en veel sneller hydraulische modulatoren voor ESP® produceren dan ze ooit hadden kunnen vermoeden. In minder dan drie maanden tijd moet in Nuremberg zelfs een tweede productielijn voor gyroscoopsensoren geïnstalleerd worden. Om die machines te plaatsen en in werking te stellen is een extra investering van 20 miljoen Duitse mark nodig. Ergens tussen Kerstmis en Nieuwjaar werkt het daartoe aangestelde team de nieuwe productielijn in Nuremberg af. De omstandigheden zijn zo uitzonderlijk dat het management en de ondernemingsraad in recordtijd een nieuwe arbeidsovereenkomst uitstippelen. Na amper een paar dagen onderhandelen raken ze het eens over 21 shifts per week, ook op zondag. “Voor producten met een veelbelovende toekomst zijn we heel flexibel”, zegt voorzitter van de ondernemingsraad Helmut Sprethuber daarover.
“Beide partijen zijn zo geëngageerd dat het niet meer uitmaakt wie de klant is en wie de leverancier.”
Net die flexibiliteit en snelle respons stellen de toekomst van ESP® veilig. Aan zo’n snelle respons heeft de elektronische beschermengel ook zijn technologische voordeel te danken, waardoor de wielen apart in een fractie van een seconde afgeremd worden en auto’s niet langer uit de bocht vliegen. Maar na de elandtest schiet het hele team snel in actie, zowel de raad van bestuur die een kans aangrijpt om van iets negatiefs iets positiefs te maken, als de ingenieurs en de productiemedewerkers. Eén voor één leggen ze uitmuntende toewijding en engagement aan de dag. Dankzij hun werk kan de A-Klasse begin 1998 veilig de weg op – uitgerust met een antislipsysteem dat nu wel degelijk voorkomt dat een wagen over kop gaat. Door dit succes willen de concurrenten van Mercedes niet achterblijven, en dus worden ook andere middelgrote wagens al snel met ESP® uitgerust. In Europa is ESP® sinds 2014 verplicht voor alle voertuigklassen. De voordelen van elektronica zijn voortaan gewoon standaard aanwezig.